Vervoer te water

Zo in de vijftiger jaren van de negentiende eeuw zijn er verscheidene mensen geweest, die hoopvolle verwachtingen koesterden t.a.v. de ontwikkeling van Coevorden en omstreken.

De verwachting was dat er verbindingswegen zouden komen en hierlangs viel een goed stuk brood te verdienen mits je je van tevoren maar had verzekerd van de nodige concessies en vergunningen.

Zo verzoekt op 29 december 1851 schipper Harm Koenderink om in aanmerking te komen voor een concessie van het beurtveer op het te graven kanaal van Coevorden naar Meppel, waarvoor in 1857 concessie wordt verleend aan de Heren A. Slingenberg en H. Hoijting. Hij is echter niet de enige. Z’n Coevorder stadgenoot Hendrik Hamberg had dit reeds op 18 december gedaan terwijl er op 30 december een verzoek binnenkomt van Jan v. Dalen uit Hoogeveen, die een trekschuit wil laten varen tussen Hoogeveen en Coevorden, met op diezelfde dag het schrijven van B&W van Avereest, die voorstelen om een zekere schipper Egbert Zweers als beurtschipper te laten varen tussen Zwolle en Coevorden.

Nu moest echter de verbinding nog tot stand komen en het is dan ook niet te verwonderen dat B&W van Coevorden de zaak pas willen afhandelen als ’t kanaal t.w. het doorgraven van de Dedemsvaart tot in de Vecht bij Ane.

Zij verzuimen evenwel om de concessie-aanvragers hiervan mededeling te doen, zodat Harm Koenderink z’n verzoek op 18 juli 1853 herhaalt. De man is wel geduldig.

Het gemeente bestuur van Zwolle ziet ook wel wat in een geregeld scheepsveer van Zwolle naar Coevorden. Zij heeft daarom reeds een en ander aangevraagd bij Gedeputeerde Staten van Overijssel, en verzoekt Coevorden hetzelfde te doen gij Gedeputeerde Staten van Drenthe om daarna te komen tot het maken van een reglement en vrachttarief. De Kamer van Koophandel te Zwolle verlangt hiertoe een opgave van de schippers Hamberg en Koenderink van hun huidige tarieven voor hun diensten over de Vecht van Coevorden naar Zwolle.

B&W van Coevorden werken hieraan mee. Reeds op 20 juni 1854 vragen Gedeputeerden Staten van Drenthe om een raadsbesluit van Coevorden hiertoe en nadat dit verzoek ingewilligd is kunnen Gedeputeerde Staten van Drenthe op 1 augustus 1854 een besluit van Zijne Majesteit Koning Willem III d.d. 21 juli aan Coevorden doen toekomen waaruit blijkt, dat Zwolle en Coevorden toestemming verkrijgen om een beurtveer tussen beide steden te openen. De toestemming is er, doch er moet nog veel gebeuren eer het zover is. De Kamer van Koophandel en Fabryken te Zwolle stuurt op 23 mei 1855 een schrijven aan Coevorden waaruit blijkt, dat het zeer moeilijk is, zo niet doenlijk, een tarief vast te stellen ingeval van laag water, waardoor de scheepvaart geheel of gedeeltelijk zal komen stil te liggen en er vervoer per as, de kar getrokken door paarden of ossen, zal moeten gebeuren, hetgeen uiteraard duurder is.

Toch nodigt Zwolle Coevorden uit (24 november 1855) het Reglement en Vrachttarief te tekenen en dan ter goedkeuring voor te leggen aan Gedeputeerde Staten van Drenthe. Zwolle zal dit ook doen t.a.v. Gedeputeerde Staten van Overijssel en schrijven er vervolgens nog bij:

“Wij stellen wijders U Ed. voor het Reglement en Vrachttarief voor gemeenschappelijke rekening te laten drukken en het zal ons derhalve aangenaam zijn te mogen vernemen hoeveel exemplaren U.Ed. verlangen.”

Het ontworpen reglement is volgens Gedeputeerde Staten van Drenthe niet geheel correct. Er dienen enkele aanvullingen te komen inzake hoeveel schepen er komen, en niet hoeveel schippers; ook welke gemeentebestuur, dat van Zwolle of Coevorden, de schipper of de schippers benoemt en tenslotte is het nog niet geheel duidelijk waar de schepen hun thuishaven hebben.

Hoewel Gedeputeerde Staten van Overijssel het reglement reeds hadden goedgekeurd op 31 december 1855 wordt er een nieuw reglement opgemaakt en naar Assen gestuurd. Gelukkig vindt dit wel genade in de ogen van de hoge heren en zij gaan er mee akkoord. Nu kan er ook een schipper benoemd worden en B&W van Zwolle stellen op 2 april 1857 Hendrik Hamberg uit Coevorden aan. Uiteraard gaat Coevorden met deze benoeming akkoord.

Klaarblijkelijk was men in Zwolle ondertussen van mening geworden dat er toekomst in de beurtschipperij zat. Voortvarend als deze Kamer van Koophandel te Zwolle toen reeds was werd er op 23 april 1857 besloten dat er een “Commissaris over Veerschepen” benoemd zou gaan worden en op 15 juli daaropvolgend werd er ook toe overgegaan tot het instellen van een afzonderlijke instructie voor de commissarissen over veerschepen.

In het “Verslag van den Toestand der Gemeente Coevorden”, 1857, lezen we op dit moment:

”echter hebben de Heeren, Mr. A. Slingenberg en H. Hoijting alhier, concessie verkregen tot het graven van een scheepvaartkanaal van hier naar de Groote Vecht, waardoor in eene groote behoefte zal worden voorzien”.

Deze beide heren maken het jaar daarop hun bestekken en in hetzelfde jaar zijn de benodigde gronden door onteigening, hetgeen “in der minne” geschiedt, verkregen. Nog even duurt het aleer de sluiswerken van dit kanaal Coevorden – Groote Vecht zijn voltooid, doch in 1860 is het zover en, het is inderdaad een “verbetering voor scheepvaart en afwatering der omliggende landen.” Later nog komen de bruggen en brugwachterswoningen doch de “rompen” (=schuiten) geladen met b.v. rogge of boekweit kunnen nu vrij redelijk naar Zwolle varen.

Geheel ongelijk ondertussen had de Kamer van Koophandel niet als we zien dat een zekere H. van der Graaf te Avereest toestemming van B&W van Avereest op 16 juli 1859 krijgt voor een trekschuitenveer tussen Coevorden en Avereest. Echter wel onder voorbehoud van toestemming door Coevorden en v.d. Graaf had twee dagen tevoren aan de stad Coevorden vergunning gevraagd voor een jaagschuitenveer tussen Dedemsvaart en Coevorden. Nu gaf Coevorden niet zo vlug antwoord (dit zal in die tijd meer gebeuren) en B&W van Avereest zullen dan ook op 12 september 1859 een verzoek sturen naar Coevorden een en ander te regelen ten gunste van H. van der Graaf.

Ondertussen vraagt (27 september 1859) de winkelier en logementhouder te Slagharen aan de Lutterhoofdwijk in de gemeente Ambt Hardenbergh, B.A. van der Borg, aan Zwolle en Coevorden toestemming voor een markt- of trekschuit van Zwolle op Coevorden v.v. Deze kleine zelfstandige speelde hiermede ook reeds in op de veranderende verbinding van Dedemsvaart naar Coevorden, die nu nog over Ane ging.

Het gemeentebestuur van Coevorden krijgt van de Gedeputeerde Staten van Drenthe bericht dat er bij K.B. van 24 november 1859 machtiging verleend wordt tot de “oprigting van een trekschuitenveer tusschen die gemeenten”.

Het gemeentebestuur  van Avereest geeft weer blijk van voortvarendheid. Weer komt er een schrijven van B&W waarin staat te lezen dat ze H. v.d. Graaf van voorlopige admissie voorzien (2 mei 1860) en 21 december d.a.v. vraagt Avereest aan Coevorden om er aan mee te werken, dat Gramsbergen en Ambt Hardenbergh mee gaan doen aan ’t overleg om tot bovengenoemde oprichting te komen. Beide gemeentebesturen reageren hierop vlot, ze doen mee en zullen aan Gedeputeerde Staten van Overijssel ook om machtiging vragen.

Intussen blijkt, dat er grote behoefte bestaat om te komen tot “eene wettelijke regeling der beurtvere”. In opdracht van de regering stuurt de Commissaris des Konings in de provincie Drenthe, De Vos van Steenwijk, een vragenlijstje aan de gemeentebesturen, dat voor Coevorden eenvoudig is te beantwoorden, n.l. totaal ontkennend.

Ondertussen gaat het economisch gezien slecht in Coevorden, hetgeen blijkt o.m. uit het verdwijnen van de calicot-fabriek in 1863.

Een zeer merkwaardig gebeuren treffen wij aan zo in het voorjaar 1866. Er blijken dan drie zeer voortvarende Coevordenaren te zijn, die het plan hebben opgevat om een stoombootdienst tussen Coevorden en Zwolle te gaan openen. De heren L.J.B. Dommen, A.G. Wolthuis en J. Schulenberg dienen hiervoor een tweetal verzoeken in, doch helaas, het antwoord van de minister, die eerst bij de Gedeputeerde Staten om inlichtingen heeft laten vragen, is afwijzend. De Dedemsvaart wordt niet geschikt geacht voor stoombootbevaring en dit wel unieke en van durf getuigende plan gaat de kast in, om er niet meer uit te komen. Jammer, want hier hadden grote mogelijkheden in gezeten.

Acht jaren later zullen J. Meeter en Comp. uit Zwolle opnieuw proberen, een stoombootdienst tussen Zwolle en Coevorden te laten varen. Ook dit wordt afgewezen. En de brief van 27 januari 1874 moet dan ook een teleurstelling voor deze Zwollenaren hebben betekend.

En we lezen met de heer Meeter de brief:

“De Minister van Binnenlandsche Zaken geschikkende op een verzoek van J. Meeter en Comp. te Zwolle, om concessie voor eene stoombootdienst tusschen
Zwolle en Coevorden, langs de nieuwe Wetering, de Vecht, het Lichtmiskanaal,
de Dedemsvaart en Lutterhoofdwijk, of de Dedemsvaart langs Hasselt en het Zwartewater, overeenkomstig het overgelegd reglement en tarief.
Gezien:

  1. de berigten van Gedeputeerde Staten der betrokken provincien en de stukken daarbij overgelegd;
  2. de Koninklijke besluiten van 31 Julij 1841 (Staatsblad no. 26) en van 9 mei 1846 (Staatsblad no. 23):
     

Geeft aan de adressanten te kennen, dat tegen het bevaren van de Dedemsvaart door Stoomboten bezwaren bestaan van verschillende aard en mitsdien hun verzoek niet voor inwilliging vatbaar is.”

“Bezwaren van verschillende aard”. Afkalving der oevers, de grote snelheden, concurrentie voor de bestaande diensten, hoe het ook zij, ook nu gaat het feest niet door. 

De Commissaris des Konings, Van Kuyk, vraagt in 1876 aan de gemeente Coevorden, of er beurtveren in deze gemeente zijn of geweest zijn. B&W van Coevorden kunnen deze vraag ontkennend beantwoorden. Ook het verzoek om opgave betreffende stoomvaartuigen, die als passagiers-, sleep- of vrachtboot de binnenwateren bevaren, gedateerd 3 maart 1892 en ondertekend door de Commissaris der Koningin, Van Swinderen, kan ontkennend beantwoord worden en de brief van 17 maart 1902 van burgemeester Lely aan de Heren Gedeputeerde Staten van Drenthe zegt nog steeds:

“Ter voldoening aan nevensvermeld Prov. blad, hebben wij de eer U. Edel Groot Achtbaren te berichten, dat er in deze gemeente geene stoombootdiensten tot Vervoer van personen of goederen of sleepbootdiensten bestaan.”

Een interessant schrijven van B&W van Zwolle aan hun Heren Collega’s van Coevorden vinden we op 12 november 1870. Het betreft een niet alledaags voorkomens verschijnsel, n.l. een klacht over het scheepsveer tussen beide plaatsen. We lezen:

“Zekere Abr. Vrank (of Krank) koopman te Coevorden, bezwaart er zich over, dat de beurtschippers in het veer tusschen onze Gemeenten, noch van Zwolle noch van Coevorden op den reglement bepaalden tijd, dat is Woensdag des morgens te 9 ure, “ afvaren en dien ten gevolge niet op tijd kunnen overvaren, waardoor hij zou worden benadeeld.”

B&W van Zwolle zijn direct op onderzoek uitgegaan en de brief vervolgt dan ook:

“De Commissaris over het veer alhier berigt ons, dat de tegenwoordige beurt-schippers nooit anders dan des Vrijdags namiddags te twee ure of vroeger van hier vertrekken, en zulks niet anders kan geschieden, omdat er op den morgen van dien dag nog goederen zijn te laden, die door stoomboten of over spoorwegen des avonds te voren zijn aangebragt, zoodat, indien de schippers vóór gemelden tijd vertrokken,die goederen acht dagen zouden moeten blijven liggen; en dat de schippers in den regel zoo vroegtijdig met hunne vaartuigen te Coevorden zijn, dat de goederen voor den marktdag zijn gelost geworden, en wijders dat al die jaren door de ingezetenen van Coevorden daarin genoegen is genomen. Uit hoofde het belang van den handel vóór alles bij beurtveren moet worden in het oog gehouden, en wij niet kunnen beoordelen, in welk opzigt de afwijking van de bepaling van het reglement in dezen voor- of nadeelig voor de handel moet geacht worden, hebben wij de eer U H. Ed. G. te verzoeken, ons Uw gevoelen over deze zaak, des noodig met een voorstel tot wijziging van het reglement, ten aanzien van den tijd der afvaart, meede te deelen.”

De Heer Vrank krijgt dus geen gelijk, al kunnen we niet ontkennen, dat er meer dan voldoende aandacht, en dat in zulk welluiden en in schoongeschreven proza, aan het geheel besteed wordt.

Een droeve gebeurtenis. De beurtschipper in het veer Coevorden – Zwolle, H. Hamberg, komt te overlijden. Doch de dienst kan voortgezet worden, er is een opvolger en wel z’n zoon Hendrik Hamberg, die op 17 juni 1878 door B&W van Zwolle, en ook van Coevorden, tot beurtschipper wordt benoemd.

Hoewel de beurtschipperij geen daverend succes is, vraagt schipper Roelof Thijs uit Hasselt op 15 april 1879 concessie om een beurtveer van Coevorden op Meppel, langs Dedemsvaart, Hasselt en Zwartsluis, te mogen beginnen. Geen daverend succes, doch we kijken er toch van op dat het “Verslag van den Toestand der Gemeente Coevorden” in 1883 plotseling, na jarenlang steeds te hebben gesproken van één beurtveer, een hele rij beurtveren vermeld en wel van Coevorden op Zwolle,v.v. met 2 schippers, te Koenderik en Hamberg Coevorden op Almelo v.v., op Meppel, v.v., op Dedemsvaart, v.v., allen met 1 schipper.

In 1885 blijkt er ook een beurtveer op Nieuw-Amsterdam te bestaan, en in 1899 vermeldt het verslag zelfs een verbinding met Assen en Groningen.

Er zit een groei in, doch de beurtschippers moesten het eerder hebben van onderweg opstappende passagiers en te vervoeren goederen, dan het aanbod uit Coevorden zelf.

Nog even op de valreep van de negentiende eeuw een berichtje over de beurtschipperij:
Op 2 juni 1897 schrijft de commissaris van politie te Zwolle aan B&W van Coevorden, dat indertijd, en wel op 24 maart 1833, aan de schippers S. Koenderink en H. Hamberg, beiden uit Coevorden, vergunning was verleend voor een vaste ligplaats aan Thorbeckegracht te Zwolle, om precies te zijn voor de huizen van de Heren R.C. Janssen en J. Kroeze. Nu heeft Hamberg een verzoek ingediend om deze ligplaats voor zich alleen te mogen hebben, daar Koenderink sedert 1 mei van dat jaar opgehouden heeft te varen. Koenderink heeft klaarblijkelijk verzuimd dit aan B&W van Coevorden mee te delen en dus vraagt de commissaris, of Koenderink inderdaad is opgehouden te varen en of Koenderink “nog van plan is om bij gelegenheid wederom te gaan varen”. Schipper Hamberg zal de ligplaats geheel krijgen.

We kunnen in dit hoofdstuk wel concluderen, dat de scheepvaart op of van Coevorden geen succes mag heten. Komt dit enerzijds door het ontbreken van goede vaarwegen, anderzijds is de afgelegen ligging van het ontmantelde en vrij arme vestingstadje en het ontbreken van een achterland beslist geen stimulans geweest.

Ook de grootte van de bevolking speelt hier een rol. Coevorden had in 1850 ‘n 2432 inwoners, zo rond 1875 – 2857 en in 1900 – 3625. Pas na 1890 zien we een versnelling van de groei, hetgeen o.m. blijkt uit een sterke stijging van het geboortecijfer, met tegelijkertijd een stijging van het aantal huwelijken.

De gemiddelde stijging van de bevolking bedraagt over de periode 1850 – 1900 zo’n 23,86 inwoners per jaar.
Een gevolg van het ontbreken van de goede vaarwegen is wel dat het vervoer van turf vanuit Coevorden nauwelijks of niet plaatsvindt.
Wat er aan aanvoer plaatsvindt, is slechts voor gebruik binnen de stad als brandstof voor burgers.
Ook het ontbreken van een scheepswerf duidt op de nauwelijks aanwezige scheepvaart. Voor reparatie was men b.v. op Zwolle of Dedemsvaart aangewezen.

Een goed beeld van deze toch wel op laag pitje staande toestand krijgen we als we de jaarlijkse verslagen van de gemeente Coevorden doorbladeren zo in de periode 1850-1900.

Over de vervening lezen we:
“Door het gemis van kanalen, waardoor de turf zou kunnen worden afgescheept, kan de verveening hier niet in het groot worden gedreven, maar moet zich door dat gemis bijna uitsluitend bepalen tot het vervaardigen van de benoodigde turf in de Gemeente”
Deze zinsnede komt in elk jaarverslag terug. Er verandert niets aan deze situatie.

En iets verderop lezen we:
“Daar de Vecht een zeer gebrekkig vaarwater is, en slecht voor een gedeelte van het jaar bevaarbaar, en ook. Zo als bereids hierboven is gezegd, bij gemis van goede kanalen, kan hier tot nog toe geen groothandel van eenige betekenis worden gedreven, maar moet zich bijna uitsluitend tot den klein- of winkelhandel bepalen. Ten gevolge der steeds toenemende mededinging levert die winkelhandel ook niet meer die voordeelen op welke vroeger daarvan worden verkregen.”

Tot slot van dit hoofdstukje “iets” over de “Schouw over de stromen en waterleidingen.”

Overeenkomstig de provinciale verordeningen moest de gemeente de sloten, gemeentewege tot 1866, dan neemt de Provinciale Waterstaat dit werk en de daarbij behorende administratie over.

Ter Illustratie van de werkzaamheid onderstaand overzicht.
​​​​​​​1851    23 gebrekkige panden, bekeurd, procesverbaal tegen de “boeteschuldigen, aan het betrekkelijk openbaar Ministerie ingezonden.
1852    geene bekeuringen
1853    68 gebrekkige panden enzv.
1854    geene
1855    49 gebrekkige panden enzv.
1856    geene
1857    13 gebrekkige panden enzv.
1858    13 gebrekkige panden enzv.
1859    16 gebrekkige panden enz.
1860    3 gebrekkige panden enzv. In dit jaar het Schoonebekerdiep wegens te hoge waterstand niet geschouwd
1861    49 gebrekkige panden enzv.
1862    2 gebrekkige panden enzv.
1863    7 gebrekkige panden enzv.                 
1864    geene
1865    geene