De waterwegen

Inleiding

In het jaar 1823 maakten Jacob van Lennep en Diek van Hogendorp een reis te voet, per trekschuit en per diligence door de “Noord-Nederlandsche provintiën.

Tijdens deze reis kwamen zij onder meer in Zweeloo,  Hoogeveen en Meppel, doch helaas werd het oude en vermaarde stadje Coevorden door hen niet bezocht. Ze waren te Den Hardenberg en Bentheim er zeer dicht bij, ontmoetten er “een geneesheer, zoo dik als zes anderen, die meteen notaris en schout was”, zagen er “schone korenvelden”, en dat was nagenoeg alles, wat ze aan deze streek overhielden. Misschien hebben ze aan Coevorden gedacht, wellicht vanuit de verte een torentje gezien, we weten het niet, doch begrijpen het wel als we de Nieuwe Algemeene Pistkaart uit 1821 bekijken en daarop zien dat wel Hardenberg, niet Coeverden aan een postroute lag.

Toch was er reeds een postwagen-veer van Groningen op Koevorden v.v., we kennen hiervan het reglement uit 1789, terwijl uit 1806 de “Publicatie houdende de aanstelling van Reizende boden in het Landschap Drenthe” bekend is, terwijl in 1816 er reeds een postcommissaris, n.l. de heer J. Slingerland is.

Op 3 april 1822 komt de goedkeuring van Koning Willem I, met tglt. De vaststelling van het reglement voor een Diligence of  Postwagen tussen Koevorden en Groningen en tussen Koevorden en Zwolle. De eerste rit tussen Coevorden en Zwolle vindt echter wel pas plaats op 20 april 1824, zodat het inderdaad voor de Heren Van Lennep en Hogendorp, gezien de toenmalige toestand der wegen en het ontbreken van goed vervoer, nagenoeg onmogelijk was om Coevorden met een bezoek te vereren. Inderdaad, de wegen waren slecht en daarvan getuigen ook de drie bekendste podagristen te weten D.H. van der scheer, H. Boom en A.L. Lesturgeon, die zo in de veertiger jaren dan de vorige eeuw gezamenlijke een aantal tochten hebben gemaakt, hiervan verslag hebben gedaan en waardoor wij thans een goed idee krijgen van het Drenthe van toen.

En in 1843 schrijven de Podagristen dan ook:  “Voor de provincie Drenthe moet zich de gouden eeuw nog ontzwachtelen uit den knop des tijds ….”

Inderdaad, “ontzwachtelen”. En dit is dan langzaam gaan gebeuren in de tweede helft der vorige eeuw met het graven van kanalen, het aanleggen en/of verharden van wegen, het openen van diligence-diensten en beurtveren, kortom, het hiernavolgende hoopt U dit alles te laten zien voor althans wat betreft de oude “Stadt en Heerlickheyt Coevorden, de “Poorte van de Landschap Drenthe”.

 

Va et vient à Coevorden

Er moeten in die oude tijden vele mensen over de stoffige of modderige zandwegen en karresporen naar en van Coevorden getrokken zijn. Johan Picardt getuigt hiervan als hij Coevorden noemt “een poort van de landschap Drenth, een sleutel van Groningen en ommelanden, een deur van Friesland en ook enigermate een pas naar Overijssel”.

Deze beschrijving duidt wel op druk verkeer, niet alleen handelsverkeer doch ook militair. Zo zouden reeds de Romeinen hier rondgelopen hebben, doch, afgezien van de vraag of dit inderdaad het geval is geweest, wij weten wel dat er in de préhistorie reeds bewoning was. Er zijn verscheidene vondsten uit de Steentijd en de Bronstijd. En in april 1979 onderzochten O.H. Harsema en J. Beuker een aantal valkuilen en paalgaten bij de in uitvoering zijnde rondweg, met name bij de aansluiting met de weg Gramsbergen-Emmen.

Zij kwamen hierbij tot de (voorlopige) conclusie, dat de oorsprong van Coevorden in deze nederzetting kan zijn gelegen. En zo ongeveer twee à drie eeuwen voor het begin van onze jaartelling baanden reeds mensen zich een weg door deze woeste, natte streken.

Zulke natte streken, dat we ons gerust mogen afvragen, of hier nog wel sprake was van een “weg”.

Doch over deze wegen zijn er vele gekomen waarvan er weer velen niet teruggekeerd zijn. Niet omdat zij zich in Coevorden zouden hebben gevestigd, doch zij sneuvelden voor de vallen of zonken weg in de diepe moerassen, welke Coevorden vanouds omringden. Want, zo zegt Picardt: “Daar is geen stad, geen vlek, geen kasteel binnen de kreyts van alle Verenigde Nederlanden, die meer belegeringen, uitplunderingen, innemingen, verbrandingen, verwoestingen uitgestaan heeft als Coevorden.

Picardt laat de goddeloze heidenen en dienaren des duivels, die alle Covordenaren in die tijd waren, zo rond 730 door Marcellinus bekeren.

Daarna moeten ook Karel de Grote en de Noormannen in deze streken rondgetrokken hebben, doch dit alles is zeer vaag.

In de twaalfde eeuw vindt er wel een druk verkeer en passage door Coevorden plaats, vele ossewagens rijden er langs de tol. De scheepvaart stelde in die tijd niets voor en dit zal zo blijven tot in onze tijd toe.

Doch soldaten komen er genoeg! In 1197 zien we bisschop Balduwijn, in 1227 bisschop Otto II van Utrecht, in 1228 bisschop Wolbrandt, in 1354 bisschop Johan van Arkel, in 1395 bisschop Frederik van Blankenheim…., kortom de Coevordenaren hebben beslist niet te klagen gehad over de freqentie van het bisschoppelijk bezoek. Dat dit bezoek niet altijd even aangenaam was, daarvan getuigen de vele bestormingen, verwoestingen, moorden en branden. De wegen werden wel druk gebruikt.

En na de Utrechtse bisschoppen komen de Gelderse hertogen. Ook zij bestormen het dan weer handeldrijvende Coevorden en zo wordt in 1552 de stad “van een luizige hoop” verbrand.

In 1536 trekt Georg Schenk over de weg naar Friesland op Coevorden aan en nu is Karel V de nieuwe heer en meester. In juli 1568 vereert de Hertog van Alva Coevorden met een bezoek, ook Verdugo trekt de Friese poort door en met het bezoek van Maurits is de stad voorgoed onder de Staatse vlag, 1592.

 

OP ’T VEROVEREN VAN KOEVORDEN

De raven roepen: “kras, kras, kras!”

Maar Ravenshoofd roept huiden:

“Men laat’ de klokken luiden:

Daar helpt noch sterkte noch moeras!”

 

Uit: J. v. Vloten. Al de dichtwerken van Joost van Vondel. 1864

 

Er is ook wel eens bezoek dat niet zo welkom is en dat is het geval met de Pest in 1637, alhoewel deze ziekte niet de enige ongenode gast is.

Een bezoek, dat de Coevordenaren nog lang zal heugen, en dat dan ook reeds enkele malen op min of meer vreugdevolle wijze herdacht is, is dat van bisschop Bernard van Galen uit het Munsterse. Deze roofzieke bisschop hield een militaire wandeling door het oosten van ons land waarbij vele steden in z’n handen vielen en ook danig werden geplunderd. Zo ook Coevorden.

Pas bij Groningen wordt Bommen Berend tegengehouden en volgt de weg terug waarbij Rabenhaupt, geholpen door Mijndert van der Thijnen, de stad Coevorden weet te bevrijden in dit welbekende rampjaar 1672.

Ondanks de klap van 1672 blijft Coevorden één der sterkste vestingen van Europa, zo te midden van de moerassen. Een stad met een garnizoen, met rijke en ook zeer arme burgers; een stad die in de achttiende eeuw een wel zeer slaperige indruk maakt. Want, werd overal de rust verstoord door b.v. de Patriotten, met felle botsingen met Oranjegezinden, zoals we b.v. zien in Vollenhove en Meppel, niets van dit alles is in Coevorden te bemerken.

En, als er in 1765 een groot rumoer in de stad ontstaat, blijkt het niet te gaan tussen Prinsgezinden en Patriotten, doch tussen de Magistraat en de “brede gemeente”.

Zo een korte wandeling makend door de geschiedenis van Coevorden en omstreken zien we in 1767 een brug bouwen over de “Weteringe”bij Klooster, compleet met tol tolgaarder Jan de Groot. De tol werd na hevig gekrakeel vrij spoedig opgeheven. Ondertussen gaat de levendige handel Friesland – Groningen – Bentheim via Coevorden lustig door. Het Coevorder voerliedengilde is het niet altijd eens met het drukke “buitenlandse” vervoer waaraan zijzelf nauwelijks iets verdienen. Doch ondanks deze moeilijkheden zo rond 1790 gaat de handel door.

En dan horen wij in de verte de Marseillaise klinken en weldra marcheren op 11 februari 1795 de Franse troepen de vesting binnen. De Vrijheidsboom wordt geplant en we hebben een regime zien gaan. Een ander, beslist niet beter, komt er voor in de plaats.

Coevorden is voor de Fransen een belangrijke vesting, vooral met het vijandige Pruisen als buur en, om de tweede toegangsweg tot Drenthe zo nodig af te sluiten, wordt de zandweg van Emmlichheim over Vlieghuis naar Dalerveen afgegrendeld. De schans Katshaar ligt daar sinds 1797 nog steeds, nu goed gerestaureerd, met er in nog het oude weggedeelte.

Tijdens de regering van Lodewijk Napoleon werden er officiële marsroutes o.m. voor Drenthe vastgesteld.

Hierbij was uiteraard ook Coevorden ingeschakeld en wel voor de routes:

a. Groningen – Haren – Harendermolen – Zuidlaren – Schipborg – Rolde – Grolloo - Schoonloo – Zweeloo – Oosterhesselen – Wachtum – Dalen – Coevorden.

b. Coevorden – Zwolle; ’s zomers langs Gramsbergen, ’s winters over Ane en Ter Scheer.

In 1813 naderen, voor Hollandse begrippen, wel zeer vreemde figuren de stad. Zo’n 50 Kozakken eisen de vesting op, doch de Bentheimerpoort blijft voor hen gesloten. Nu volgt er voor Coevorden en omgeving, zoals Dalen en Anerveen, een verwarde tijd van strijd en plundering totdat eindelijk, begin mei 1814, Overste David met z’n Frans garnizoen capituleert en met z’n troepen richting Ommen de stad uitmarcheert.

Een nieuwe tijd breekt (weer) aan, echter wat de wegen die naar Coevorden leiden betreft, valt er nog wel het een en ander te verbeteren. Zo staat er in het gemeentelijk rapport van 25 april aan de graaf van Limburg Stirum: “Voor zooverre het territoir van Drenthe betreft zijn de wegen in alle saisoenen te passeren doch in Overijssel zijn zij slegts in den zomer goed, in het Voor en Najaar bezwaarlijk en in den Winter geheel niet te passeren. Bijna evenzoo is het gesteld in het Bentheimsche. De rivier de Vegt, de eenigste te welke zig in onze nabijheid bevind, kan des Zomers gemakkelijk worden doorwaad, terwijl bij hoog water de overtogt met een pont geschied”.

En hier zien we inderdaad een zeer slechte toestand wat betreft de aan- en afvoerwegen. Scheepvaart was nauwelijks of niet mogelijk, ondanks de aanwezigheid van een Haven in Coevorden; we missen de voor Holland zo karakteristieke trekschuit, slechts twee malen per week was er een postkoets op Groningen, d.w.z., in de zomer, want in de winter reed men slechts één keer per week; de postwagen op Zwolle ging alleen in de zomer.

Coevorden lag dus wel in een isolement, “een slaperig vestingstadje in een armelijke omgeving ergens aan de oostgrens van het koninkrijk, letterlijk en figuurlijk met moeite het hoofd boven water houdend”. 

 

Een geluk bij een ongeluk

De aanleg van wegen en kanalen werd onverwachts bevorderd door een gebeurtenis, die aanvankelijk werd gezien als de doodsteek voor Coevorden. Wat was het geval?

In 1854 wordt Coevorden definitief garnizoenstad af. Dit betekende, naast inderdaad een verlies van de neringdoenden, dat ook de vesting ontmanteld moest worden. En dit hield in dat, ondanks het feit dat er pas na 1870 daadwerkelijk gesloopt wordt, Coevorden meer toegankelijk zou worden. Want nu behoefde men met de aanleg van wegen en kanalen geen rekening meer te houden met de militairen terwijl de 240 meter brede kale ring rond de vesting nu ook in gebruik kon worden genomen voor onder meer woningbouw. Nu liep het met dit laatste wel niet zo’n vaart, doch op de langere duur waren de voordelen voor Coevorden groter dan de nadelen. 

 

Enkele belangrijke 19e eeuwse gebeurtenissen

Zo zijn we dan op het punt aangeland, waar we de ontwikkeling van de wegen, kanalen en ook nog wat tramwegen in de periode ± 1850 – 1900 zullen belichten. Enerzijds zullen we een zeer trage ontwikkeling zien, anderzijds is er enorm veel gebeurd. En dat er wel veel moest gebeuren blijkt wel uit de klaagzang van de Podagristen in 1842, die zich langs de modderige weg Coevorden – Dalen moesten begeven en “dit is dan nog wel een hoofdweg”.

Trouwens, de uitspraak van de Staten van Drenthe op 9 november 1851 is ook zeer duidelijk: “Een reis door sommige streken van Drenthe is gelijk te stellen met een togt door de woestijn.”

Gelukkig hadden de Staten reeds op 8 juli 1851 een voorstel van één der leden, Jacob de Jonge, overgenomen om een commissie te benoemen, die met een plan tot aanleg van straatwegen en de wijze van financiering moest komen. Er wordt nu ernst gemaakt om te komen tot een verharding van het Drentse wegenstelsel.

Zo midden 19e eeuw wordt dus inderdaad de noodzaak ingezien van verbetering der wegen. Er waren reeds enige wegen verhard doch de totale lengte er van , n.l. 82 km., was nog niet  om over naar huis te schrijven. De provincie werkte er echt wel aan, de gemeenten volgden ook wel doch eerst wenste de minister van Binnenlandse Zaken,waaronder wegen en kanalen alsnog ressorteerden, te weten:

  1. Welke wegen men wenste aan te leggen.
  2. Welke bedragen er mee gemoeid waren.
  3. Hoe men de zaak zou uitvoeren. 

Op 12 juli 1853 werd dan ook het “Reglement op het verlenen van subsidiën uit de Provinciale Fondsen ter Bevordering van den aanleg van Straat- en Kunstwegen in de provincie Drenthe” vastgesteld. Belangrijk was dat er een subsidie van tussen de 20% en 40% zou zijn.

Doch zeervertragend voor de aanleg van wegen was wel de bepaling dat men “voortaan geene straatwegen voor provinciale rekening aan (zou) te leggen, maar toekomstig alleen bijdragen te verleenen voor straatwegen door gemeenten, maatschappijen en particulieren voor eigene rekening daar te stellen”.  Tot 1950 zou daardoor de weg Assen – Gieten – Bareveld de enige provinciale weg blijven.

Zeer belangrijk was evenwel, dat de Staten van Drenthe ruime subsidies verleenden van 30 of  35 %. Hierdoor werden de gemeente, maatschappijen en particulier ten zeerste aangemoedigd en zo zien we in 1875 reeds 392 km. verharde weg. Een toename dus van 310 km.! En uiteraard was ook Coevorden bij deze ontwikkeling betrokken en wel met name wat betreft de belangrijke routes: 

  1. Zuidlaren – Gieten – Gasselte – Borger – Odoorn – Emmen – Dalen – Coevorden.
  2. Beilen – Westerbork – Zweeloo – Oosterhesselen – Dalen – Coevorden. 

Het gedeelte Coevorden – Dalen is dus wel erg belangrijk.

 

“Goede wegen en goede kanalen zijn de lijnen, langs welke welvaart in eene plaats wordt ingevoerd, al is het niet dadelijk merkbaar, en al kan men het niet terstond met den vinger aanwijzen, op den duur zal de weldadige invloed daarvan niet uitblijven”.

 

“Het gezegde, er moeten straatwegen loopen van toren tot toren,…….”

Asser Ct. 1 juli 1880.

 

De periode 1875 – 1900 gaat iets rustiger.

Deels kwam dit doordat er in de allernoodzakelijkste behoeften was voorzien, deels, omdat de kosten van aanleg zeer hoog waren, vooral bij de wegen door het veen. Deze vooral vergden veel kapitaal en waren daardoor, ondanks een subsidie van som 40%, zoals bij de weg Borger – Nieuw Buinen in 1884, nauwelijks te volbrengen;

deels speelde de agrarische crisis in het laatst van de 19e eeuw een rol. En zo komen er dan in de periode 1875-1900 slechts een 177 km. bij. Hierbij behoort dan ook de zozeer belangrijke eerste verharde wegverbinding tussen Drenthe en Duitsland, van Coevorden naar Emlichheim, de z.g. Esschenbrüggerdijk. Doch hierover later.

 

Naast de gegraven kanalen, die verderop behandeld worden, was het met de waterbeheersing wel zeer droevig gesteld. In feite word er pas goed aandacht aan geschonken als zo rond de jaren tachtig in de vorige eeuw de uitgestrekte heidevelden worden ontgonnen. Hierbij werden allerlei sloten en greppels gegraven, er kwamen allerlei voorzieningen doch een gevolg was dan wel dat de complexe heidevelden hun bufferend vermogen verloren. Hierdoor kwamen grote inundaties voor, niet alleen in de winterperiode, waar ze gewenst en normaal waren, doch ook in de groeiperiode van de gewassen, waardoor deze vaak onherstelbare schade opliepen. En zo gaat Rijkswaterstaat rond 1890 plannen maken voor verbetering van allerlei stroomgebieden en riviertjes, zoals o.a. de Reest en de Vecht. In 1921 komt er een afwateringplan voor Coevorden – de Vecht, in 1922 voor het Drostendiep. Dit laatste plan werd pas in de dertiger jaren als werkverschaffingsobject ten uitvoer gebracht.

Dat de afwatering zo slecht is komt door o.m. de lage ligging van Coevorden, die bekend staat als de z.g. Kan van Coevorden. Het Drostendiep, het Loodiep en het Schoonebeekerdiep voeren het water van het Drents Plateau aan en zij vullen de trechtervormige kom. Al dit water moest via de Kleine of Coevordensche Vecht worden afgevoerd naar de Overijssele Vecht, die echter reeds overbelast was door het water uit Duitsland en Overijssel. Pas in onze tijd is daar verbetering in gekomen o.a. door het in 1922-23 gegraven afwateringskanaal Coevorden – Ane.

De kanalen, welke in de vorige eeuw werden gegraven, waren in de allereerste plaats bedoeld voor de wateroverlast, daarnaast ook voor de afvoer van turf, al heeft dit laatste voor Coevorden totaal geen betekenis gehad. Reeds in 1827 werd de Lutterhoofdwijk gegraven, vnl. bedoeld voor de ontginningen van de venen bij Lutten en Gramsbergen, en dit in 1845 gereedgekomen kanaal kreeg in 1867 verbinding met de stadsgracht terwijl in 1886 de verbinding met het dan gegraven kanaal Coevorden – Alte Picardië komt.

Het Coevorden – Vechtkanaal komt in 1860 tot stand. Ook hierbij worden gedeelten van de buitengracht in het tracé opgenomen. De verbinding met het Noorden komt in 1885 tot stand met de aansluiting op de Hoogeveense Vaart d.m.v. het Stieltjeskanaal. En zo is Coevorden een knooppunt van kanalen geworden waarbij in de huidige tijd ze eerder functioneren als afvoerwegen voor water en spaarbekken dan als vaarweg. Verscheidene kanalen, zoals de Lutterhoofdwijk en het Coevorden – Alte Picardiëkanaal zijn inmiddels reeds verscheidene jaren geheel voor de scheepvaart gesloten. Het is zeer de vraag of dit een juiste ontwikkeling is geweest. Het lijkt mij n.l. geheel niet onmogelijk dat i.v.m. de sterk veranderende energievoorziening de binnenscheepvaart in de wel zeer nabije toekomst een grotere rol zal gaan spelen.

Bovendien heeft de afsluiting d.m.v. lage bruggen, dammen en gedeeltelijke demping de recreatieve scheepvaart geheel onmogelijk gemaakt. Hier is wel een kans gemist.